Les Interventions du Cabinet

La dimension géographique de la piraterie et du vol à main armée contre les navires révèle des lacunes dans la transposition juridique entre les espaces maritimes et terrestres en droit français. Alors que le droit international, notamment via l’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), encadre la piraterie en haute mer, la France n’en a transposé qu’une partie, omettant certains éléments essentiels comme le vol à main armée en mer. Cette transposition partielle s’accompagne de la suppression en droit français de la notion de terra nullius, compliquant l’attribution de compétence sur des faits commis hors de la juridiction territoriale. De plus, l’interprétation du concept de « juridiction » varie, générant des confusions quant à l’application extraterritoriale du droit pénal. Cette situation entraîne des problèmes de réciprocité, notamment lorsqu’il s’agit de coopérations judiciaires ou d’extradition avec des États comme le Pérou, le Salvador, l’Équateur, le Bénin, la Somalie ou le Togo. En définitive, l’imperfection de la transposition et l’ambiguïté des concepts nuisent à l’efficacité juridique de la répression des actes de piraterie ou assimilés commis en mer.

La piraterie maritime, notamment dans le golfe d’Aden, a eu un impact économique majeur sur plusieurs pays en développement, justifiant le recours croissant aux entreprises de sécurité privées (ESP) à bord des navires marchands. Bien que leur efficacité opérationnelle soit reconnue, leur utilisation soulève d’importantes questions juridiques : absence d’encadrement universel, statut incertain des gardes armés (souvent surnuméraires sans formation maritime), risques de conflits d’autorité avec les capitaines, flou juridique sur la qualification des actes de violence (piraterie ou vol à main armée), et responsabilité potentielle en cas d’incidents. Le cadre international repose sur une mosaïque de normes contraignantes (SOLAS, ISPS, SUA) et de recommandations (circulaires OMI, Document de Montreux, Code de conduite des ESP), avec une application incertaine en mer. Des problématiques concrètes comme l’approvisionnement en armes, l’information des partenaires économiques, ou la reconnaissance des juridictions nationales persistent, d’autant plus dans les États où les mers territoriales sont étendues ou le droit international est mal transposé. La présentation conclut à la nécessité urgente d’un encadrement juridique international spécifique aux ESP maritimes, potentiellement sous la forme d’une annexe dédiée au Code de conduite, et recommande une gouvernance fondée sur la transparence, la légitimité et la coordination entre États du pavillon, du port et côtiers.

L’utilisation d’entreprises de sécurité privées (ESP) dans l’industrie maritime, notamment pour lutter contre la piraterie, soulève de nombreuses problématiques juridiques et pratiques. Le cadre juridique international reste lacunaire, tandis que les cadres nationaux diffèrent considérablement, comme le montrent les approches contrastées de la France et des États-Unis. Le statut des gardes armés, souvent civils, pose des questions de responsabilité et de légitimité, notamment en cas d’usage de la force. Des tensions peuvent émerger entre l’autorité du capitaine du navire et celle du chef d’équipe des ESP. Par ailleurs, les actes hostiles peuvent être qualifiés juridiquement de piraterie ou de vol à main armée, selon les circonstances, ce qui entraîne des incertitudes sur le droit applicable. L’approvisionnement en armes soulève également des difficultés logistiques et juridiques, notamment lors des escales. Le défaut d’information des partenaires économiques (assureurs, ports, affréteurs) sur la présence d’ESP à bord constitue un risque en termes de responsabilité et de réputation. Face à ces défis, une évolution vers une certification des ESP et une meilleure coordination internationale semble nécessaire pour sécuriser juridiquement leur usage en mer.